Правильно, на типичной римской дороге движение было однорядным, что определялось наличием только одной колеи.
А где обгон одной повозки другой был разрешен?
Цитата:
На поле битвы, а в мирное время, в Колизее.
Дороги Рима живы до сих пор. Думаете римляне были Дураками?
…
Можно ли устранить «проклятие М11» в принципе? Можно ли снизить количество аварий до нуля?
В принципе и до нуля не получится, но можно значительно уменьшить их тяжесть и сократить их количество до размеров статистической погрешности.
Как это сделать?
Помните основное преимущество автомагистралей типа М 11?
Правильно. Основное преимущество - отсутствие перекрёстков и светофоров - водителю и его пассажирам нигде ничего не нужно ждать.
…
Спроецируйте эти достоинства на причины настоящих аварий. На реальные причины.
Правильно. Перекрестки не нужны, а вот светофоры необходимы.
Почему?
По тому, что в условиях созданных на трассе типа М11, некоторые Водители не могут самостоятельно, независимо и организованно регулировать плотность и скорость транспортного потока Дорожного Движения, участниками которого они являются.
А почему они не могут?
По тому, что в условиях трассы М11, часть из них теряет свою квалификацию превращаясь во Всадников.
А как сделать так, чтобы они эту квалификацию не теряли?
А для этого нужно регулировать плотность и скорость транспортного потока Дорожного Движения принудительно.
А как это сделать практически?
А надо перенести и внедрить на трассах типа М11 опыт и навыки правил движения РЖД, когда и где транспортный поток дробился бы и формировался бы в группы – составы, сторонне-управляемое модерируемое количество и качество движения которых изменялось бы в зависимости от состояния и безопасности Дорожного Движения этого перегона магистрали на данный момент времени.
И тогда, действительно, с помощью вновь ведённых форм сигнализации можно было бы достигнуть такого состояния Дорожного Движения, когда движение одной его группы не угрожало бы движению другой.
И лучше это делать не на примере РЖД.
Цитата:
А на примере следующей ступени эволюции железнодорожного транспорта – метро, где методы борьбы с «проклятием М11» представлены в гипертрофированном виде.
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
То есть на магистралях типа М 11 нужно диспетчерское сопровождение «составов» транспортных средств на всём её протяжении. С одной стороны.
С другой стороны, необходимо ввести в организацию и правила Дорожного Движения новые инструменты регулирования. Новые типы светофоров и знаков, которые помогут это Движение нормализовать.
Полностью же решить «проклятие М 11» так не получится.
Для того, что бы решить её до конца нужно переходить к Общественному транспорту Водителей.
Нет, нет. Не к излюбленному Сергеем Семёновичем обращению Водителей в Пассажиров и пересаживанию их с личного транспорта на транспорт общественный. А именно к перераспределению прав и обязанностей Водителей и их добровольному отказу от индивидуальных дальних массовых перемещений с использованием личных транспортных средств.
Разумеется, на данный момент человечество не способно создавать транспортеры(океанские паромы не в счёт) большой вместимости, которые позволят перевозить личные транспортные средства Водителей с одного конца страны на другой. Но оно точно может сделать индивидуальные транспортные средства универсальными единицами хранения и транспортировки.
Как Вы помните, а.п.
эту проблему с помощью автоконтейнеров.
Цитата:
То есть, по скромному мнению а.п. единственный способ избавиться от «проклятия М 11» навсегда это исполнить формулу – «много Водителей – один Пассажир», отделив Водителей от их транспортных средств и отправив их всех по общему маршруту.
_________________
С пониманием и отраслевыми пожеланиями, Dimitriy.
К молодому человеку пытавшемуся втиснутся в переполненный автобус вопросов нет. По тому, что он нарушил правила Пассажирского движения, которых к сожалению до сих пор не существует.
И не столько по тому, что они не нужны Пассажирам, сколько по тому, что они не нужны Возничему. Ведь Пассажир для Возничего только выгодный груз. А какие у груза права (и обязанности)?
Другое дело пассажирский транспорт.
Снаружи наземных пассажирских транспортных средств кнопок аварийного открывания двери не предусмотрено.
Изнутри есть.
Цитата:
Как и кнопка вызова водителя.
Цитата:
А снаружи, нет! Водителя вызвать можно, а двери экстренно открыть уже никак не получится!
Цитата:
Совершенно непонятно, почему нельзя поставить блокировку движения с открытыми дверьми? Как в метро. Пока двери не закрыты состав не может начать движение.
А если двери в закрытом положении остаются незакрытыми, заблокировав вещи или части тел Пассажиров и Водителю об этом не известно, то такой общественный транспорт должно считать опасным и непригодным для провоза людей.
Наружные кнопки аварийного открывания дверей должны находится не только на левой средней части дверного проёма, но и в нижней его части, так, чтобы ею мог воспользоваться упавший на тротуар человек. Как это делают в метро.
Цитата:
Нажатие кнопки аварийной остановки должно приводить к мгновенной остановки транспорта.
Кроме того, над дверями нужно ставить камеры наружного наблюдения, а во время стоянки зона высадки и посадки должна быть хорошо освещена.
_________________
С сожалением и понятными пожеланиями, Dimitriy.
«Дураки» и «Дороги»: «
мухи отдельно - танки отдельно
».
Эквадор поставляет танки Украине через США в нарушение своих договорных обязательств. Россия в ответ прекращает закупку эквадорских фруктов.
Причём здесь Россельхознадзор?
Басню с мухами рассказывайте Эквадору, а в России эта сказка никому не нужна!
В мирное время, можно было упражняться, а сейчас в фруктово-овощных отделах следует повесить объявление о том, что любителям эквадорских фруктов нужно поискать себе фрукты других стран-поставщиков, от того, как страна-производитель их любимых лакомств встала на сторону нашего врага.
P.S. В качестве первого перформанса у посольства Эквадора в Москве предлагаю, с разрешения Сергея Семёновича, поставить макет танка собранного из коробок из под эквадорских бананов.
Например:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
С 5 февраля приостанавливает поставки бананов с 5 предприятий Эквадора. Причина - выявление опасного карантинного для РФ и стран ЕАЭС вредителя - многоядной мухи-горбатки.
Многоядная муха-горбатка (Megaselia scalaris Loew) - универсальный вредитель запасов, обладает высокой плодовитостью, в том числе в условиях закрытого помещения, в частности транспортных контейнеров. При длительном складском хранении заражает многие продукты питания, в частности муку, сою, картофель, бананы, дыни, сыр, вяленую рыбу, грибы, спелые овощи и фрукты. Насекомое является переносчиком холеры.
Цитата:
Россельхознадзор ограничил поставки эквадорских бананов - и передача Эквадором российского вооружения США тут совсем ни при чем: «Россельхознадзор обратился к министру сельского хозяйства и животноводства Эквадора Франклину Данило Паласиосу Маркесу с просьбой приостановить с 5 февраля сертификацию бананов 5 эквадорских экспортеров в связи с систематическим обнаружением в их продукции опасного карантинного вредителя — многоядной мухи-горбатки. В случае непринятия эквадорской стороной эффективных мер и продолжения выявления указанного вредителя в бананах Россельхознадзор будет вынужден перейти к следующему этапу введения ограничительных мер».
Цитата:
Президент Эквадора подтвердил, что передаст США военную технику РФ
...
БУЭНОС-АЙРЕС, 30 января. /ТАСС/. Президент Эквадора Даниэль Нобоа сообщил, что его страна передаст США военную технику российского производства в обмен на новое оборудование, несмотря на протест Москвы.
"Мы доказали, что это металлолом, и в соответствии с международными соглашениями нельзя передавать военную технику, но можно подобный металлолом", - сказал он в интервью телеканалу Ecuavisa. Президент заявил, что Эквадор "продолжит сделку в любом случае".
10 января Нобоа сообщил, что Эквадор передаст США технику российского и украинского производства в обмен на новое оборудование на общую сумму в $200 млн. Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству России заявила, что соглашение о военном сотрудничестве между правительствами России и Эквадора не допускает передачу продукции военного назначения третьей стороне без предварительного письменного согласия РФ.
В январе 2023 года глава Южного командования ВС США генерал Лора Ричардсон заявила, что у Венесуэлы, Кубы, Никарагуа и еще шести государств Латинской Америки есть российское вооружение, а Соединенные Штаты работают над тем, чтобы "заменить это российское вооружение на американское, если эти страны захотят передать его Украине".
_________________
С возмущением и непечатными отраслевыми пожеланиями, Dimitriy.
…
Ещё важный момент - у БЭКов очень ограниченный радиус обнаружения кораблей, 3-4 км максимум (1.5-2 мили), из-за малой высоты расположения камеры. Поэтому управлять то можно по спутнику, но без целеуказания эта стая не имеет никакого смысла. То есть скорее всего их наводил Глобал Хоук, который регулярно висит возле берегов Крыма. А соответственно он непосредственный участник атаки, что по идее должно пресекаться средствами ПВО флота. Дальность обнаружения цели с него на высоте 16 км, несколько десятков а то и под сотню км в оптическом диапазоне, а при ведении РЭР, до тысячи. Что ставит вопрос о соблюдении режима радиомолчания на БДК.
…
Да, над водой и под водой и видим, и слышим, и имеем средства к поражению. А на воде – нет.
Известная техническая проблема: нет средств у современного флота для дальнего обнаружения полупогружённых целей двигающихся на границе сред.
Действительно, такую цель хорошо видно с каждой из сред. И с воздуха по турбулентному следу. И из под воды. Но с воды, на удалении в полкилометра – километр, уверенно определить цель сегодня можно только визуально. И любое волнение или осадки тому помеха.
Кроме того, просто сети и боновое заграждение проблему не решают, по тому, что дроны-камикадзе имеют водомётные двигатели и могут такие преграды преодолевать. Кроме того, последние модели вооружают разнообразными гранатомётами и ракетами, способными вести прицельный огонь с дистанций более полукилометра.
Всё это известно давно и над решением проблемы работают. Это понятно.
Но есть и другая сторона вопроса.
Разведка и управление.
Дроны-камикадзе действуют не автономно. Их действиями руководят.
И мы точно знаем и видим, кто, как и откуда.
Они действуют не из наших территориальных вод.
Мы точно уверены и можем доказать их причастность к таким атакам.
Так почему мы не атакуем их?
По тому, что они в нейтральных водах?
Но, почему это обстоятельство не мешает им и мешает нам?
Что за непозволительная блажь?
Единственная причина по которой мы не сбиваем/не мешаем разведке и управлению дронами-камикадзе врага – политическая позиция руководства страны, соблюдающего несоблюдаемые врагом международные соглашения.
Если Путин решил стать президентом России на следующий срок он обязан свою позицию поменять. И не когда ни будь потом, а сейчас. Был обязан вчера.
Наши врождённые, в данных обстоятельствах неуместные, благородство, порядочность и законопослушность, оплачиваемые сотнями людских жизней и десятками миллиардов рублей военного имущества, обходятся России очень и очень дорого.
P.S. Применительно к обсуждаемой теме.
Цитата:
Цитата:
Цитата:
В России разработали портативные РЛС для защиты от морских беспилотников
21 июля 2023
...
Холдинг "Росэлектроника" разработал портативные РЛС, способные эффективно засекать безэкипажные катера на дальности до шести километров, сообщил РИА Новости гендиректор Рыбинского завода приборостроения (входит в "Росэлектронику") Андрей Комогорцев.
Мини-РЛС представляет собой портативную многофункциональную станцию. Ее вес с поворотным устройством и аккумуляторами не превышает 25 килограммов. Изначально эти станции разрабатывались для защиты объектов критически важной инфраструктуры от воздушных беспилотников и для обнаружения наземной техники.
...
Цитата:
Мы очень ясно дали понять Москве, что президент Путин не должен расширять конфликт за пределы Украины – генеральный секретарь НАТО Столтенберг.
Переводя с англосаксонского на русский: Россия должна воевать с нами только в границах признанной нами Украины, а мы будем воевать с Россией, где и откуда захотим.
P.S.S.
Цитата:
Цитата:
_________________
С сожалением и предвыборными пожеланиями, Dimitriy.
1. Юлия Навальная внезапно "случайно" появляется с выступлением на Мюнхенской конференции. А что она, собственно, там делала заранее?
2. Все западные лидеры одновременно высказываются чуть ли не слово в слово, и их заявления тотчас набирают миллионы просмотров. Потрясающая оперативность/слаженность. Прям, телепаты.
3. В интернете сразу появляются заранее смонтированные видеоматериалы с музычкой потрагичнее.
4. За несколько минут до громкого события взломан сайт ЦИК РФ, на котором разместили ролик от ФБК (экстремистская организация). Совершенно случайно, естественно.
5. Вспоминаем шумиху вокруг дела Скрипалей. Были отравлены 4 марта 2018 года накануне выборов Президента.
6. В Авдеевке украинские войска терпят поражение и отступают с позиций. Но все "мировые" СМИ пишут не об этом.
7. И да - чётко начало агитационного периода к выборам президента РФ.
...
Цитата:
Цитата:
Смех продолжается, на сей раз несдержанная улыбка в беседе с Тихановской.
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
Цитата:
«Если случайность имеет политические последствия, к этому надо присмотреться.»
И.В. Сталин
Цитата:
Реакция западных лидеров, политиков и СМИ на сообщение о смерти Алексея Навального в очередной раз продемонстрировала их лицемерие, цинизм и беспринципность. Схема «в любой ситуации — обвиняй Россию» в действии. Причём, на каждый случай запасена заготовка по методичке.
Посмотрим на хронологию.
Сегодня приблизительно в 14:19 на сайте УФСИН России по Ямало-Ненецкому автономному округу было опубликовано сообщение о смерти осуждённого Алексея Навального в исправительной колонии №3.
Буквально через 15 минут бурным потоком пошли сделанные как под копирку обвинения:
- 14:35 - мининдел Швеции
Тобиас Билльстрём
: «Ужасные новости об Навальном. Если подтвердится информация о его смерти в русской тюрьме, это будет ещё одним чудовищным преступлением путинского режима»;
- 14:35 - мининдел Норвегии
Барт Эйде
: «Глубоко опечален новостями о смерти Навального. Российское правительство несёт тяжёлое бремя ответственности за это»;
- 14:41 - мининдел Латвии
Эдгар Ринкевич
: «Что бы вы ни думали об Навальным, как о политике, он был только что жестоко убит Кремлём. Это факт и то, что все должны знать об истинной природе нынешнего российского режима»;
- 14:50 - мининдел Чехии
Ян Липавский
: «Россия всё ещё относится к вопросам внешней политики так же, как она относится к своим гражданам. Она превратилась в жестокое государство, которое убивает людей, мечтающих о прекрасном, лучшем будущем, таких как Немцов и теперь Навальный, который был заключён в тюрьму и замучен до смерти»;
- 14:51 - мининдел Франции
Стефан Сежурне
: «Навальный заплатил своей жизнью за борьбу с системой угнетения. Его смерть в исправительной колонии напоминает нам о реалиях режима Владимира Путина»;
- 15:02 - председатель Евросовета
Шарль Мишель
: «ЕС возлагает на российский режим единоличную ответственность за эту трагическую смерть»;
- 15:10 (в ходе пресс-конференции) - главарь киевского режима
Зеленский
: «Очевидно, он убит Путиным, как и тысячи других замученных».
- 15:16 (в СМИ), 16:50 (в соцсетях) - генсек НАТО
Йенс Столтенберг
: «Россия должна установить все факты, ответить на очень серьёзные вопросы»;
- 15:20 - премьер Нидерландов
Марк Рютте
: «Смерть Навального иллюстрирует беспрецедентную жестокость российского режима»;
- 15:30 - президент Молдавии
Майя Санду
: «Смерть Навального в русской тюрьме - напоминание о вопиющем угнетении режимом инакомыслия»;
- 15:35 - мининдел ФРГ
Анналена Бербок
: «Навальный, как никто, был символом свободной и демократической России. Именно поэтому он должен был умереть»;
- 15:43 - председатель Еврокомиссии
Урсула фон дер Ляйен
: «Мрачное напоминание о том, что представляет из себя Путин и его режим»;
- 15:49 - премьер Швеции
Ульф Кристерссон
: «Российские власти и лично Президент Путин несут ответственность за то, что Навального больше нет с нами»;
- 16:14 - канцлер ФРГ
Олаф Шольц
: «Навальный заплатил смертью за своё мужество. Эта ужасная новость вновь демонстрирует, как поменялась Россия и что за режим находится у власти в Москве»;
- 16:25 - госсекретарь США
Энтони Блинкен
: «Cмерть Навального в российской тюрьме, а также зацикленность и страх одного человека только подчёркивают слабость и гниль в сердце системы, которую построил Путин. Россия несёт за это ответственность»;
- 17:28 - президент Франции
Эммануэль Макрон
: «В сегодняшней России свободные люди помещаются в ГУЛАГ и приговариваются к смерти».
За небольшой промежуток времени, в течение двух часов (с 14:19), западные политики и подручные им СМИ сумели, как будто, получить результаты ещё не проводившейся судмедэкспертизы, провести расследование, обвинить Москву и вынести вердикт.
Никакого другого объяснения, кроме того, что все эти реакции были заготовлены заранее, нет.
Мы бы ещё могли поверить в эту невероятную, чудодейственную скорость, если бы весь мир не наблюдал растянувшееся на долгие месяцы беспомощное «расследование» терактов на нитках газопровода «Северный поток», которое закончилось ничем.
Отличительная черта всех этих заявлений — полное отсутствие даже намёков на необходимость дождаться результатов судмедэкспертизы и проведения расследования.
Цитата:
УФСИН сообщило о смерти Навального
…
"Шестнадцатого февраля года в исправительной колонии №3 осужденный Навальный А.А. после прогулки почувствовал себя плохо, практически сразу потеряв сознание. Незамедлительно прибыли медицинские работники учреждения, была вызвана бригада скорой медицинской помощи", — сказано в релизе.
Уточняется, что Навального безуспешно пытались реанимировать. Вскоре врачи констатировали его смерть. Причины произошедшего устанавливаются.
…
По информации источника RT, у Навального оторвался тромб. ФСИН направила комиссию в ИК-3 из числа руководителей и сотрудников оперативно-режимных и медицинских подразделений центрального аппарата ведомства.
...
P.S. На правах гипотезы. По скромному мнению а.п. имеет место отравление, которое было реализовано с помощью дистанционно управляемого миниатюрного устройства содержащего токсин, размещённого в его теле во время последней операции. Возможно он даже об этом знал.
_________________
С решимостью и понятными пожеланиями, Dimitriy.
А.п. вырос в семье с богатыми военно морскими традициями. Все дяди матери были офицерами Балтийского флота. Редкий семейный стол обходился без воспоминаний командиров о той или иной операции, внесшей свою лепту в славную историю русского флота.
Эти офицеры прошли войну и многое повидали. Сухопутному дилетанту, а.п. не понять. Но, такого, как сейчас там точно не случалось. Иначе бы они не победили в войне. У них бы просто не получилось.
Несмотря на то, что а.п. хорошо знаком с историей русского флота, многое слышал, многое изучал, многое понял, он точно не специалист и не ему давать советы профессиональным участникам СВО Черноморского флота России.
Но, а.п. не может понять,
почему, в условиях неспособности и неготовности вовремя обнаружить и уничтожить брандеры врага, на борт сторожевого корабля, работающего в зоне риска и неоднократно подвергавшегося подобным атакам, не были приняты 2-3 профессиональных оператора дронов разведки и дронов FPV с соответствующим комплектом оборудования, из числа наиболее результативных военнослужащих работающих на сухопутных ТВД СВО?
Брандеры противника, в отличии от сухопутной бронетехники, имеют слабую броню, условный РЭБ и никакую маскировку. Их легко засечь с воздуха, нетрудно догнать и просто поразить. Единственно, что может помешать это погода(туман, сильный дождь, значительное волнение и порывистый ветер), но это же препятствие является проблемой и для врага.
Понятно, что эта мера пожарная. Очевидно, что на постоянной основе так нельзя. Но на первое время. Что бы снять угрозу. Что бы дать инженерам-оружейникам время, сберечь людей и перестать терять корабли, этого может оказаться более, чем достаточно.
Цитата:
Цитата:
Охота за «Сергеем Котовым».
Противник давно гонялся за этим патрульным кораблем. Только в официальные сводки попали как минимум три атаки на него безэкипажными катерами.
В июле прошлого года экипаж отбил нападение двух БЭКов. Они были уничтожены огнем из штатного вооружения российского корабля на дистанции 1000 и 800 метров.
В августе ситуация повторилась. Экипаж достойно отбил атаку.
В сентябре патрульный корабль «Сергей Котов» отбил атаку уже пяти украинских безэкипажных катеров.
Ну, то есть, это не беззащитная посудина, которую выставили в море как мишень. Его экипаж умеет биться. Корабль вооружен двумя противодиверсионными гранатометными комплексами, артиллерийской установкой и двумя зенитными системами...
Но, к сожалению, и противник эволюционирует. Сообщают, что минувшей ночью он снова отбивался от БЭКов. Экипаж героически бился до последнего. Это видно по опубликованному видео. Но в этот раз это история без хеппи энда.
Цитата:
Об атаке на патрульный корабль «Сергей Котов» — разбор @rybar
Поскольку все эмоции и чувства по поводу очередного удара ВСУ БЭКами и потере патрульного корабля «Сергей Котов» улеглись, мы бы хотели рассказать о том, что произошло ночью поподробнее.
И цель этого разбора не в том, чтобы упрекнуть Черноморский флот.
Цель — показать тактику действий противника и на что следует обратить внимание для того, чтобы в будущем такого не было, а также рассказать о проблемах нашего флота на примере кораблей проекта 22160.
Ход атаки ВСУ:
Псле полуночи патрульный корабль «Сергей Котов», который стоял на боевом дежурстве к югу от Керченского пролива, был атакован пятью безэкипажными катерами ВСУ (к атаке готовились, БЭКи дрейфовали в центральной части Чёрного моря).
Почему все пять БЭКов попали в корабль? Ответ, увы, кроется в проблемах самого корабля проекта 22160 (мы никоим образом не хотим сместить акцент с Черноморского флота, но всё же).
Корабли просто-напросто не оснащены нужными средствами защиты: нет ни ПВО, ни средств противолодочной обороны. Всего два пулемёта — это катастрофически мало для поражения групповых целей.
• После попадания на помощь экипажу направились буксир и патрульный катер, а к месту атаки вылетел вертолет Росгвардии Ми-8, который уничтожил шестой безэкипажный катер к западу «Сергея Котова».
• К 3 часам ночи большая часть экипажа эвакуировалась на буксиры (всего было задействовано три штуки), а корабль было решено дотащить до порта. Однако поздно начавшаяся борьба за живучесть из-за ожидания приказа командования (вот здесь как раз-таки прямая вина отсутствия гибкости у ЧФ) по сути решила исход.
• К утру «Сергей Котов» начал тонуть юго-восточнее мыса Такиль. Южнее Крымского моста появились еще три БЭКа, которые были уничтожены вертолётом Ми-8 благодаря подсвечиванию прожекторами с буксиров. Судя по всему, мост был целью удара.
Из всей атаки прослеживается несколько важных моментов:
• Корабли проекта 22160 не приспособлены к борьбе с современными угрозами. Относительно дешёвыми БЭКами выводятся из строя дорогущие корабли. Это при том, что и против БЛА они также беззащитны ввиду отсутствия ПВО.
• При этом по неведомой нам причине экипажи буксира с прожектором и вертолёт Ми-8 Росгвардии сумели справиться с БЭКами самостоятельно.
• Бюрократическая волокита, которая возникла в момент нападения, стала причиной довольно позднего начала борьбы за живучесть корабля. Его можно было бы спасти, если бы всё началось своевременно.
• Пока, к сожалению, мы вынуждены констатировать, что на всём флоте нет практики исправления собственных ошибок — одни и те же проблемы возникают систематически. Выход на патрулирование в одиночку без нужного оборудования и средств наблюдения в ночное время... до сих пор не изменилось ничего.
• А вот тактика ВСУ претерпела изменения: теперь они атакуют ночью группами до 10 беспилотников, а не по одному-два БЭКа (видимо, сначала накапливают дроны, а потом бьют). В условиях отсутствия нужных средств противодействия и плохой видимости это вполне логично, что и выливается в потерянные корабли каждый раз.
Цитата:
По БДК.
Видео удара по кораблю, уже выложили и на западных пабликах, поэтому нет смысла делать вид что его нет.
Если отойти от эмоциональных оценок кого надо выгонять и тп, а пройтись по техническим нюансам этого события, можно сделать следующие наблюдения:
Во-первых, БДК судя по видео находился без движения.
Во-вторых, в тепловизоре БЭКа видно спокойно стоящих на мостике и палубе людей, значит его не видели.
В-третьих атака была вновь не одним аппаратом.
В-четвертых, скорость приближения БЭКа была небольшая, навскидку не более 10 узлов
Из этого следует ряд выводов.
Малая скорость БЭКа нужна для скрытности. Очевидно что на мостике не было ни одного тепловизора или пнв, либо ими не пользовались. Атака была в ночное время, из расчета на то, что приближение БЭКа на малом ходу не будет обнаружено экипажем.
Таким образом выстраивается понимание тактики, которая позволяла хозлам уничтожить уже два корабля ЧФ - удар в ночное время на неподвижно стоящие в открытом море корабли, используя модифицированную тактику "Волчьей стаи". Думаю не надо напоминать кто ее автор.
Ещё важный момент - у БЭКов очень ограниченный радиус обнаружения кораблей, 3-4 км максимум (1.5-2 мили), из-за малой высоты расположения камеры. Поэтому управлять то можно по спутнику, но без целеуказания эта стая не имеет никакого смысла. То есть скорее всего их наводил Глобал Хоук, который регулярно висит возле берегов Крыма. А соответственно он непосредственный участник атаки, что по идее должно пресекаться средствами ПВО флота. Дальность обнаружения цели с него на высоте 16 км, несколько десятков а то и под сотню км в оптическом диапазоне, а при ведении РЭР, до тысячи. Что ставит вопрос о соблюдении режима радиомолчания на БДК.
• Ну и главный вывод - скорость в открытом море, это главный фактор выживания. На скорости даже 10 узлов, наведение было бы усложнено, и скрытно атаковать невозможно. И где наше патрулирование с воздуха и катерами? Уничтожить БЭК не проблема, главное его обнаружить.
Помимо тонн писанины от "экспертов по ВМФ", есть соображения от настоящих моряков и специалистов, мысли которых Мичман рекомендует к прочтению.
• Наш морской брат Battle Sailor
• Он же собрал вроде
• Русский инженер о вызове ближайшего будущего —
• Наш старый товарищ Злой Морячок о
• Канал "Месть доброй воли"
• Ну и
от Мичмана о скорости внедрения разработок.
Цитата:
_________________
С недоумением и понятными, но непечатными пожеланиями, Dimitriy.
New York City Just Had Its Safest-Ever Year For Pedestrians. What Went Right?
Not long ago, a pedestrian was hit and killed by a car just about every day in New York City. Even as traffic fatalities declined overall in the US in the early 1990s, New Yorkers were being killed by cars at nearly double the national rate. In 1990, the death toll exceeded 700, and half of those victims were on foot. “What is wrong with New York?” the New York Times asked in 1993.
But today it’s a different story. Notwithstanding the Covid-19 pause of 2020, the largest city in the US ended 2023 with its safest year for pedestrians since record-keeping began 114 years ago, with 101 deaths for a metropolis of 8.5 million people.
That improvement contrasts significantly with the grim national numbers on traffic safety. About 7,500 pedestrians died on American roads in 2022, a four-decade high, and 2023 fared only slightly better. The US traffic safety crisis puts the country increasingly out-of-step with the rest of the industrialized world; although data varies by state, it’s also a sobering report card for Vision Zero, the policy goal of zero traffic fatalities that many municipalities have adopted in recent years.
New York City was the first US city to implement Vision Zero, weeks after then-Mayor Bill de Blasio took office in January 2014. The city dropped its speed limit to 25 miles per hour (40 kilometers per hour), launched a speed camera program and started education campaigns for both drivers and pedestrians. Today, city authorities are eager to trumpet their progress.
“New York City is leading the nation on pedestrian safety and it has saved countless lives,” said New York City Department of Transportation Commissioner Ydanis Rodriguez in an interview. “This is not an accident. It’s a result of our work at NYCDOT and our partners on Vision Zero, and the support of Mayor Eric Adams on prioritizing engineering, education and enforcement.”
Since 1990, New York City’s streets have become safer for both drivers and pedestrians.Graph courtesy Jon Orcutt
But there are some big caveats to this success story. Total traffic fatalities in New York City remain high, and drivers are dying in crashes at greater rates than before, thanks to a spate of dangerous speeding and bigger vehicles, experts say. So are bicycle riders, with fatal crashes involving cyclists at a 23-year high. The rising number of electric bikes has been cited as a factor — 23 of the 30 cyclists killed in 2023 were on e-bikes, mostly in vehicle collisions on roadways that lack bike lanes. An average day on New York City’s streets still carries about eight serious injuries.
And while New York City’s improvement in protecting pedestrians is worth noting, so is the even-more-impressive record assembled by close neighbors like Hoboken, New Jersey, which just celebrated its seventh year without a single traffic fatality. (Nearby Jersey City has also had an impressive streak.)
Still, as Vision Zero marks its 10th anniversary in New York City, it’s a good time to take a closer look at how well the city’s blueprint for road safety is working, and ask planners, advocates and engineers what else needs to be done.
‘It’s Trench Warfare’
To see what the battle for street safety looks like on the ground, head to the corner of Linden Boulevard and Nostrand Avenue in Brooklyn’s Little Caribbean neighborhood. Both roads are truck routes, so oversized vehicles make wide turns. There’s little space, so vehicles leapfrog one another. Traffic is heavy, as the faded crosswalk paint attests. This confluence of factors has landed the intersection on the Vision Zero Priority Location list, indicating a cluster of what’s known as pedestrian KSI: killed or severely injured.
That’s what brought a NYCDOT crew here on a recent February morning. They were installing a turn bump — a strip of high-visibility black-and-yellow plastic that nudges drivers to wait to turn, rather than jut out in front of pedestrians crossing the street. After parking their yellow NYCDOT van in the middle of the road and marking off the site with a dozen traffic cones, the workers took maybe 30 minutes to bolt the yellow panel into the pavement.
“What that does is slow traffic down,” crew lead Joe Reklis said from the sidewalk. “When you make it more narrow for people to pass, they actually pay more attention.” The effect was immediate: With the cones removed, the little yellow bump kept cars in line.
A traffic-calming device grows in Brooklyn.Photographer: John Surico/Bloomberg CityLab
This was the crew’s first job that morning; they’ll move on to other priority locations, in Queens or Brooklyn, hitting about six a day. Each new bollard or bump they bolt down represents another few feet of grinding progress in the campaign to tame the city’s 6,300 miles of roadway. The results appear promising: Priority locations saw a greater decrease in fatalities compared to other sites in recent years. In Brooklyn, they dropped 38% compared to a 2019 study period.
Traffic violence data, which was recently shared with police for the first time, allows planners to cut through politics and focus on areas disproportionately at risk of traffic fatalities. Smaller-scale safety fixes don’t require outreach to local community boards or exhaustive studies. (The neighborhood where the turn bump went in has one of the worst traffic fatality rates in the city.)
The first 10 years of Vision Zero saw an uneven landscape of progress, as projects in Black and Brown communities lagged behind wealthier parts of town. But since 2021, the department says it’s improved its record, and Rodriguez often invokes the department’s focus on equity, spun from his life story as a Dominican immigrant who once worked in the kitchen of what is now NYCDOT’s headquarters. “We have baked equity into how we make decisions about projects,” he said. “We have an equity formula that gives priority to areas that have historically been underserved.”
NYC Department of Transportation Commissioner Ydanis Rodriguez has overseen an era of improvement in traffic injury rates.Photographer: Eduardo Munoz/VIEWpress via Getty Images
Under his tenure, there’s been a notable geographic shift in pedestrian and cyclist safety projects. But the death of a cyclist in Brooklyn in late February highlights ongoing vulnerabilities in the select corridors — even after interventions were made, advocates argue, the street where it happened is still far too unsafe.
Making extensive redesigns can be a bumpy process. Minor traffic-calming measures might be well-received by residents. But take away a parking space for a bike or a bus-only lane? Not so much. Efforts are halted by hesitation or even outright opposition from local reps and community boards. (When 51 Council Members were recently asked to recommend corridors in their districts for street improvements, only six replied to NYCDOT.)
As a result, advocates say that agency planners often find themselves in a no-win position, as larger, more ambitious projects are pitched in a vacuum.
A freshly painted bike lane in Queens. While New York’s bicycle infrastructure has expanded in recent years, just 3% of the city’s streets currently have protected bike lanes.Photographer: Lindsey Nicholson/UCG/Universal Images Group via Getty Images
“The biggest problem with Vision Zero is that it’s still trench warfare,” said Danny Harris, the executive director of Transportation Alternatives, the city’s preeminent street safety advocacy group. “If you’re the fire department, you don’t have to go and make the case for a firehouse and fire hydrants on every block. But if you’re NYCDOT, you have to take an entire team for months or years and make the case in a neighborhood that a street like Atlantic Avenue is a deathtrap, and should be reimagined so it’s safe for everybody.”
Turning the Corner
Several of the most high-profile interventions in New York City were born of the pandemic era’s Open Streets program. The “Paseo Park” that snakes its way down 34th Avenue in Jackson Heights, Queens, for example, was launched in 2020 as an emergency response for more space; now, the 26-block-long stretch of roadway is pocketed with permanent plazas and curb extensions. In Williamsburg, Brooklyn, barricades still discourage vehicles from using Berry Street from 8 a.m. to 8 p.m.; the newly redesigned street doubles as a bike boulevard, where traffic is rerouted at certain points to thin the number of cars and corners are outfitted with planters, bollards and boulders. And on segments of Broadway in Manhattan, al fresco seating has conquered the roadway.
Berry Street in Williamsburg was first closed to traffic at the onset of the Covid-19 pandemic in 2020.Photographer: Roy Rochlin/Getty Images
What these projects also share is an emphasis on the intersection, which makes sense — that’s where more than half of all fatalities and injuries happen in the city.
In 2023, the city completed almost 1,500 intersection redesigns, according to internal documents. The majority of those interventions were leading pedestrian intervals (LPIs), which freeze red lights for a few seconds so pedestrians can get a head start. But they also include a growing number of raised crosswalks that slow cars and improve visibility. And they’re increasingly home to daylighting, a popular street safety measure that removes parked cars near crosswalks so all road users see one another better.
At the end of 2023, the city pledged to redesign 2,000 intersections a year, with half getting daylighting. But New York City has about 40,000 intersections. Safety advocates have bemoaned the city’s pace and emphasized that these fixes need to be done right, with permanent build-outs rather than temporary materials.
When pressed, Rodriguez said the agency has to balance conflicting needs. “We manage 27% of the city’s land, and as we run public space, we also have to look for all the different interests who compete for that space,” he said. Increasingly, that means delivery vehicles: “80% of New Yorkers place orders to Amazon, UPS, or FedEx; 22% order four times a week.”
An intersection in Queens after a “daylighting” intervention.Source: NYCDOT
The agency, he added, is breaking its own records of installation, like miles of protected bike lanes (32 miles were completed last year, according to NYCDOT — 18 short of the 50-mile target), goaded on by benchmarks from a bill that Rodriguez himself sponsored when he was the chair of the Transportation Committee in the City Council. Some categories, like intersection redesigns, have surpassed their targets. Others, like bus lanes, have fallen behind.
Jon Orcutt, the advocacy director of Bike New York and former NYCDOT policy director, said that much of the credit for the recent reduction in fatalities should go to the lower 25 mph citywide speed, the spread of speed cameras, and LPIs — all of which have been around for some time. To drop even lower, Orcutt argues, the city must think bigger.
“What will get us sustainability below 100 per year?” asked Orcutt. “I think it will have to be something new, like a return to traffic law enforcement, really broad-based and effective daylighting, and more ambitious or systemic one-waying and road dieting of big kill-zone streets.”
Scaling the Solutions
Talk to people about problems in New York City and you’re going to hear the word “scale” a lot, in both noun and verb forms. Just by sheer size, anything here carries precedence, and indeed, New York City’s streetscape plans stand alone among North American cities.
While Covid-era street changes like outdoor dining structures and traffic-restricted open streets largely faded elsewhere, they’re still a thing here, albeit somewhat diminished. New York City’s automated enforcement program is also the most extensive in the US, with about 2,500 speed cameras. The Big Apple has the most bike lanes and greenways, and the most car-free events like “Summer Streets” and “Trick or Streets.”
But thanks to its enormity, in many ways New York still has far to go. Just 3% of its streets have protected bike lanes, for example; red light cameras are only installed at 1% of its intersections. And most New Yorkers scoff if you tell them that the streets are getting safer — the result of a lived experience where near-misses and mishaps remain routine.
The aftermath of a vehicle crash in Brooklyn that injured three NYPD officers on Dec. 30, 2023.Photographer: Theodore Parisienne for NY Daily News via Getty Images
“I often think of New York as a terrible startup, where we knock it out of the park in the first round with this amazing prototype but we can't actually scale the success,” said Harris of Transportation Alternatives. “So we’re constantly telling these stories of what we did before. New York City doesn't need to always be the city that’s doing something flashy or new. We have the tools that work, and while that might be less sexy, that’s actually to make this a more equitable city, address our climate issues and make it safe for everybody.”
In many ways, too, New York is an American outlier — a truly pedestrian-first city. How it does on that front is an important litmus test for other cities to follow. And Lizi Rahman perhaps knows better than anyone that the work can take time.
Her 22-year-old son, Asif, was struck and killed by a driver in 2008 while riding his bike home along Queens Boulevard, then known as the “Boulevard of Death.” She pushed to make the corridor safer, even though she never rode a bike herself. “For almost eight years, I fought by myself, and it was difficult,” she told me.
In 2014, Rahman helped co-found the advocacy group Families for Safe Streets, and Mayor de Blasio was receptive to her pleas, she said. After the first phases of the Queens Boulevard redesign, there wasn’t a traffic fatality for over three years.
The sixteenth anniversary of Arif’s death passed in early February. Improvements to the 7.5-mile street where he was killed are still ongoing, but the deadly moniker has moved elsewhere. In its place, Rahman said, there’s much stronger infrastructure today — of data, advocacy and public awareness — to push for change citywide, and, by extension, nationwide.
“There is an example right in front of us: the ways that it worked better, you can judge it and see it clearly. If we follow those steps, it can be done faster now,” she said. “Many lawmakers are on our side today, but I always told them: ‘You’re not doing it for yourself. You’re doing it for future generations.’ Because that’s how I felt. I didn’t do it for myself or my family. I did it for other people.”
11 апреля 2022 г. at 15:00 GMT+3
Цитата:
Why ‘Vision Zero’ Hit a Wall
…
Los Angeles, a city famously built around the automobile, has long been a dangerous place to walk. In 2015 a local advocacy group created a map of locations where drivers had struck pedestrians, flagging particular spots — like the Hollywood and Highland intersection — where dozens of collisions occurred in a single year.
The activists found a sympathetic ear in Los Angeles Mayor Eric Garcetti. “It is tragic that 200 people are killed each year while moving about our city,” Garcetti said in an August 2015 press release. “I am determined to bring that number down to zero.”
Garcetti announced that he had signed an executive directive committing Los Angeles to Vision Zero, an effort to entirely eliminate traffic fatalities through a combination of policy revisions and infrastructure improvements. The mayor set 2025 as the target year for zero deaths.
Los Angeles was not the first U.S. city to sign on to Vision Zero: Chicago (2012), New York City (2014) and San Francisco (2014) had already adopted the Scandinavian-born safety movement. But L.A. moved quickly, revamping 18 corridors — including the Hollywood and Highland intersection — with “Vision Zero safety countermeasures” like curb extensions and protected left turn signals. In 2017 the prestigious Transportation Research Board cited the city’s effort as national model, producing a report intended “as a guide to help cities develop their own robust, data-driven Vision Zero process.”
But since 2015 the streets of Los Angeles have grown more deadly, not less. In 2021, 289 people died on L.A. roadways, a 20-year high. “Is Vision Zero a failure?” a headline in the Los Angeles Times recently asked.
Residents of other American cities might pose the same question. In New York City, traffic deaths in 2021 were the highest since committing to Vision Zero seven years earlier. Portland, Oregon, saw more traffic deaths last year than it had since 1990, and Austin set a new all-time record (both became Vision Zero adherents in 2015). Deaths are surging in Philadelphia and Washington, D.C., as well. In fact, it’s hard to find any Vision Zero cities where traffic deaths have declined. (A rare exception is Hoboken, New Jersey, which went three years without a single fatality.)
While some have blamed Covid-19-related societal disruption for the growing toll, U.S. cities were already struggling to keep traffic fatalities from rising, let alone reducing them, before the pandemic hit.
Vision Zero’s track record in the U.S. contrasts sharply with Europe, where road deaths have been drifting downward for years. In 2019, Helsinki had exactly three traffic fatalities — and none was a pedestrian or cyclist. For comparison, the capital of Finland has roughly as many residents as Las Vegas, a Vision Zero city where 304 people died on the road that same year.
Despite Vision Zero being one of the hottest ideas in traffic safety, its European success has not translated across the Atlantic. Current trends suggest that is unlikely to change, absent a fundamental rethink around policy implementation.
“Vision Zero had something of a honeymoon phase,” said Leah Shahum, director of the nonprofit Vision Zero Network. “Now we’re butting up against the system.”
Where the Vision Was Born
To understand the U.S. struggles of Vision Zero, we should start by examining the campaign’s European origins.
Sweden set off the Vision Zero wave in 1997 with a bill stating that “no one should be killed or seriously injured within the Swedish road transport system, and the structure and the function of the road transport system must be brought into line with the demands this goal entails."
Vision Zero revolves around a central assumption that human beings are fallible. As a result, infrastructure and traffic policies are designed to reduce the harm caused when travelers, especially motor vehicle drivers, inevitably make mistakes.
If cars are lighter or moving at a slower speed, for instance, a collision is more likely to result in an injury instead of a death. Separating cyclists from car traffic improves safety; blocking off a street or neighborhood from automobiles is even better. While the United States has traditionally emphasized an individual’s responsibility to travel safely (for example, federally funded road education campaigns like Click It or Ticket), Vision Zero places responsibility for crash reduction squarely on society writ large.
“It’s taken for granted here,” said Anders Hartmann, an urban planner based in Oslo, Norway, which shares its Scandinavian neighbor’s approach to road safety. “We use vacuum cleaners, and we use the Vision Zero mindset.”
A pedestrian crosses a street in Stockholm in 2020. Sweden has had success in bringing vehicle-related deaths and injuries down dramatically since the 1970s.Photographer: Jonathan Nackstrand/AFP via Getty Images
Hartmann highlights several policies that have made Norway a safer place to travel. The national government has set standard speed limits of 50 km/hr (31 mph) within cities and 80 km/hr (50 mph) outside of them, with local governments able to go lower. Omnipresent automatic speed cameras act as a deterrent against reckless driving.
Cars have been banned from much of central Oslo, the country’s capital and largest city. “It’s quite hard to find a neighborhood in or near Oslo when you can drive on residential roads,” Hartmann said. When a crash occurs, it triggers a government investigation, not just a one-page police report: Investigators examine contributing factors and search for ways to avoid a recurrence. “We always do reports for serious or lethal crashes,” Hartmann said.
That’s not a difficult ask, because there are very few such crashes to investigate: In 2019, only one person was killed in a vehicle collision in Oslo.
Overall, traffic deaths in Norway tumbled from 560 in 1970 to just 93 in 2021. Sweden has experienced a similar decline, cutting its traffic fatalities in half in the 20 years that followed its Vision Zero commitment, to 270 deaths. In 2021, Swedish road deaths dropped under 200.
From Scandinavia, Vision Zero has spread across Europe. “We see a great legacy of decades of systematic decisions,” said Karen Vancluysen, the secretary general of Polis, a network of European city transportation agencies. During the last decade, traffic deaths have fallen steadily throughout the European Union, with cities including Brussels, Cologne and Milan posting significant declines.
Safety, American-Style
News of Northern Europe’s bold traffic safety commitments spread quickly: The New York Times mentioned Vision Zero as early as 1997, and the Transportation Research Board discussed it at a 1999 conference. In 2008 Robert Johns, then the director of the University of Minnesota’s Center for Transportation Studies, referenced Vision Zero in testimony to the United States Senate.
Chicago officially committed to Vision Zero in 2012. Dozens of other cities have followed, and in 2016 the U.S. Department of Transportation and the nonprofit National Safety Council provided further encouragement by launching the “Road to Zero” coalition, which set a goal of eliminating all traffic deaths in 30 years. (Disclosure: I have done advisory work for NSC.)
A group of federal transportation officials introduced the Road to Zero coalition at a National Highway Transportation Safety Administration conference in 2016.Photographer: T.J. Kirkpatrick/Bloomberg
But signing on to Vision Zero proved to be far less difficult than adjusting policy and infrastructure to reflect the approach.
“It's an easy thing for a politician to say that they’re committed to Vision Zero,” said Jeff Paniati, the executive director of the Institute of Transportation Engineers, “without actually doing anything different from what they were doing before.”
U.S. mayors generally hear few objections when they commit to Vision Zero. “It’s hard to be opposed to safety,” said Corinne Kisner, the executive director of the National Association of City Transportation Officials. But a Vision Zero campaign supported in the abstract is likely to meet headwinds when it comes time for implementation.
Seleta Reynolds, the director of the Los Angeles Department of Transportation, said she has noticed a familiar pattern. “A moment comes when a person shows up to do the actual [infrastructure] project, and it’s down the street from your house. Whether it’s a bike lane or a bus lane, the calculus suddenly changes, and it feels like a fundamental assault on your way of life.”
That’s because, in a way, it is. For generations, the American way of life has revolved around the car. “We’re up against 60 years of autocentric design,” Reynolds said.
Many of the core tactics of Vision Zero — installing traffic cameras, creating separated bike lanes, or imposing road diets, for instance — either force drivers to slow down or create safe space for vulnerable road users who have historically been overlooked. But such infrastructural shifts almost always face fierce opposition.
“You need to make radical choices in terms of reallocation of space,” said Vancluysen. “Otherwise the decline in deaths simply is not going to happen.”
Safety advocates may struggle to figure out what, exactly, they are up against when Vision Zero efforts stall. Kisner groups the pushback into three categories. “It can come from the bottom up, from community opposition,” she said — such as the luxury condo residents who filed a lawsuit to block a bike lane planned along New York City’s Central Park, or those in West Los Angeles who boasted of defeating a planned series of road diets.
But “opposition can also come from the top down, from a lack of political will,” Kisner added. See, for example, the “councilmanic prerogative” that Philadelphia safety advocates blamed for scuttling a broadly popular plan to reconfigure a notoriously crash-prone corridor, or the widely reported allegations that an advisor to Washington, D.C.’s mayor had a hand in killing off a protected bike lane.
A memorial “ghost bike” on the streets of Brooklyn in 2014, the year Mayor Bill de Blasio pledged New York City to the Vision Zero movement.Photographer: Spencer Platt/Getty Images North America
Finally, there is a third brand of pushback that “comes from the middle, through engineering decisions or internal culture within a transportation department,” as Kisner put it. This kind of opposition is harder to spot from the outside; it emerges in staff discussions where road engineers undermine a proposed traffic policy or street redesign, on the grounds that it will commit a cardinal sin of traffic engineering: slowing down drivers.
Built for Speed
In his book Confessions of a Recovering Engineer, Strong Towns founder Charles Marohn argued that maximizing traffic speed is the dominant priority of traffic engineering, with safety taking a back seat. (Marohn’s first confession: “Engineers Prioritize Speed & Volume Over Safety & Cost.”)
“For decades, the main metric of success was driver delay,” said L.A.’s Reynolds. “But you can’t reduce delay by enhancing safety. They are diametrically opposed.”
Shahum, head of the Vision Zero Network, agrees: “We have to change the current paradigm that prioritizes speed and free-flowing traffic,” she said. “That’s the priority now over safety — no matter what people will tell you.”
To make progress even harder, local Vision Zero efforts must also overcome a bevy of state and federal rules that tie their hands. Consider automatic speed enforcement, with cameras that ticket a car exceeding the speed limit or running a red light. In Europe, such devices are in wide use, especially in Northern Europe, where in 2018 Finland and Sweden had 16 and 13 speed cameras, respectively, for every 100,000 residents. “No one loves them,” said Vancluysen, “but they are quite common and accepted.”
Speed cameras on a street in Stuttgart, Germany, in 2021. Such enforcement devices are heavily used in many E.U. nations.Photo by Marijan Murat/picture alliance via Getty Images
But in the U.S., adoption of speed cameras is spotty — and states like Texas have blocked cities from using them. “We would immediately avail ourselves of automatic enforcement, if it was legal here,” said David Fields, Houston’s chief transportation planner.
In Los Angeles, Reynolds said her city was required to raise speed limits on 200 miles of roadway. “There was a state law saying that you have to go out and measure traffic speeds, and however fast 85% of the people are driving, that’s where you set the speed limit,” Reynolds said. That principle, known as the 85th percentile rule, remains widely used, despite a critical 2017 study from the National Transportation Safety Board acknowledging that the rule led to unsafe conditions in urban areas — and the fact that the rule was intended for rural roads, not urban ones, when it was proposed in 1937. She said that a recent regulatory adjustment allowed her agency to reverse most (but not all) of the speed limit increases they had been forced to make.
In Houston, Veronica Davis, the city’s director of transportation and drainage operations, noted that Texas’s default speed limit is 30 mph, so it’s challenging for cities to bring speeds in urban areas below that: “To reduce the speed limit locally, we’d have to go road by road and install signage.”
States also affect Vision Zero through the many state roads — often high-speed arterials—that cut through urban areas. According to NACTO’s analysis of 2019 federal crash data, more than half of fatal crashes in cities occurred on roads managed by states, beyond the reach of local leaders.
States and cities sometimes collaborate on road safety, but there is always a risk that a state leader will throw a wrench in those efforts. In San Antonio, for instance, the Texas Department of Transportation had arranged to hand over Broadway, a dangerous arterial, to the city, which planned to implement a road diet. But Texas Governor Greg Abbott intervened earlier this year to squash that move.
The federal government has further complicated cities’ Vision Zero efforts, particularly with its posture toward auto safety.
The National Highway Traffic Safety Administration has done nothing to halt the shift in U.S. passenger vehicles away from sedans in favor of ever-larger SUVs and trucks whose weight and size pose greater risk to pedestrians and cyclists. NHTSA recently failed to add pedestrian crashworthiness ratings to its crash test program, as the European Union did over 20 years ago. NHTSA also continues to pour money into driver education programs whose benefits are dubious, while doing little to curtail the dangers of drivers distracted by increasingly complex infotainment systems.
“We have federal regulators who have been asleep at the wheel, allowing cars to become faster, more powerful, and more layered with distractions,” said Reynolds. “They’ve become an amplifier for human fallibility.”
Starting From Zero
Although the federal government’s record on protecting street users is patchy at best, a few encouraging signs have emerged. For the first time, USDOT’s new National Roadway Safety Strategy commits the federal government to a goal of zero traffic deaths (albeit without setting a deadline). The NRSS put a spotlight on the surging number of pedestrian and cyclist deaths, and Department of Transportation Secretary Pete Buttigieg has indicated an interest in revising the federal Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), which has been much criticized for endorsing the 85th percentile rule that has raised speed limits in cities like Los Angeles.
But city leaders impatient to protect residents need not wait for federal action. They could draw inspiration from Cambridge, Massachusetts, where officials sought to bypass neighborhood opposition to protected bike lanes, whose safety benefits are well-documented. Cambridge adopted a City Safety Ordinance stipulating that any road being repaved that is part of the city’s master bike plan must be rebuilt with a protected lane. The rule effectively preempts a debate over whether a protected bike lane will be built; the only questions up for discussion relate to its design.
A newly added bike lane in Chicago in 2021.Photo: Terrence Antonio James/Chicago Tribune/Tribune News Service via Getty Images
There is an important caveat: Passage of such safety-first rules won’t happen on its own; local residents and activists must demand them. Indeed, if there is any lesson from America’s experience with Vision Zero thus far, it’s that no one should expect that an announcement alone will save lives. “Just because you put out a plan, that doesn’t mean the deaths stop the next day,” said Houston’s Davis.
Nor will a Vision Zero announcement allow local leaders to avoid bruising battles over reallocating street space, reducing car access or allowing automatic traffic enforcement.
That’s another lesson from Europe’s experience. Famously bike-friendly Amsterdam endured physical street fights 50 years ago as it made its historic transition away from automobility. In the U.S., too, activism has played a central role in traffic safety, such as the leadership of MADD and SADD in curtailing drunk driving.
Today, a traffic death toll that’s rising faster per mile than any time since Calvin Coolidge was in the White House seems to justify a new wave of popular outrage, along with urgent calls for change. Buttigieg has repeatedly referred to a “national crisis” of fatalities. But how many Americans are prepared to fight to ensure that Vision Zero promises translate into action?
In Los Angeles, Reynolds sounds skeptical. “People do not feel the sense of crisis that Buttigieg talks about,” she said.
Unless and until that changes, Vision Zero in the United States is likely to remain just that: a vision.
Что бы понять, пригодна ли России программа «Vision Zero» достаточно сравнить статистику…
Цитата:
Цитата:
С января по июль в Москве произошло 249 ДТП с участием велосипедистов.
За период с января по июль 2023 года в Москве зафиксировали 249 ДТП с участием велосипедистов, в результате которых три человека погибли и 250 получили травмы различной степени тяжести. Об этом сообщается на странице Госавтоинспекции Москвы в соцсетях.
За этот же период в столице зарегистрировали 338 ДТП с участием электрических транспортных средств малой мощности (до 250 Вт). «В таких ДТП один человек погиб и 356 получили ранения», — говорится в публикации.
…
Так, по данным экспертов, за первые шесть месяцев 2023 года в России в ДТП с электросамокатами и иными средствами индивидуальной мобильности пострадали 1082 человека, что на 181,9% больше показателя 2022 года. Отмечается, что также в авариях с участием СИМ погибли 12 человек (рост на 100%).
...
Цитата:
Онлайн карта камер видеофиксации нарушений на дорогах Москвы
...
В Москве на март 2024 года зафиксировано 4176 камер
...
В Москве в два раза больше камер, чем в Нью Йорке. А качество жизни горожан, вообще, сравнивать смысла нет. И тем не менее, в России, в Москве, аварийность разведчиков Всадников в два с лишним раза выше, чем там, где всё заведомо хуже.
Так происходит по тому, что Всадники в лице Водителей, остро нуждаются в своем собственном Общественном Транспорте – в транспортерах.
И если в ЕСО>ИСО, в Европах и в Америках, нужду Водителей в собственном Общественном Транспорте можно отложить за счёт развития Общественного Транспорта Пассажиров (благо он у них недоразвит), то в ИСО>ЕСО, в Россиях, нужду Водителей, так не удовлетворить, по тому, что мы уже сделали на этом Пути, всё что можно было усовершенствовать не меняя Структур.
То есть в ИСО>ЕСО, в отличии от ЕСО>ИСО, Процесс более усовершенствовать нельзя.
А что значит изменение Структур?
А это хотя бы Транспортеры по Процессу(автоконтейнеры).
Это совершенно другая урбанистическая политика, абсолютно противоположная тому, что есть сейчас.
И реализовывать Структуры Общественного Транспорта Водителей придётся не привычным способом многолетних дискуссий и половинчатых решений, а почти военным авторитарным Путём.
_________________
С сожалением и понятными пожеланиями, Dimitriy.
Удивительна не сама реакция, кто бы сомневался, а то, как скоро и стройно Вашингтон и Киев выступили с практически единогласной позицией.
Но, если реакция Киева выглядит привычной и почти закономерной, то реакция Вашингтона кажется, как минимум странной и можно даже сказать растерянной.
За то, какой уверенной и громогласно выглядит позиция молчаливого Лондона, который в очередной раз подставив старшего братца, прособолезновав одним только посольством, путая Ламанш с Атлантикой, явно старается выйти сухим из это крови.
То есть никакой разницы между 7 октября прошлого и 22 марта настоящего, в сущности нет: Мелкобритания и там и там.
Только Путин не Нетаньяху. И Украине, при всём при том, новой Газой вовек не бывать.
А вот Мелкобританию наказать надобно. Сурово наказать, по русски, по мужски.
Цитата:
Цитата:
Цитата:
…
Главное управление разведки заявило, что «теракт в Москве – спланированная и сознательная провокация российских спецслужб по указанию Путина».
«Ее цель – оправдание еще более жестких ударов по Украине и тотальной мобилизации в России. Публичную казнь людей в Москве следует понимать как угрозу Путина еще большей эскалацией и расширением войны», – говорится в заявлении.
В ГУР считают, что «беспрепятственное передвижение группы боевиков с автоматами по центру Москвы, как и масса других безоговорочных доказательств, свидетельствуют о том, что расстрел в «Крокус Сити Холл» был организован российскими спецслужбами».
«О готовящемся теракте предупреждали и международные посольства», – говорится в заявлении.
Также разведка предполагает, что «Кремль может обвинить в организации теракта Украину и использовать расстрел своих граждан как повод для еще более жестоких ударов по гражданской инфраструктуре и убийств гражданских украинцев».
Дважды, 25.00 - 26.01 и 26.50 – 27.10, Джону Кирби задают вопрос о причастности. И дважды он просит подождать. Но, на 28 минуте (28.20 – 29.01) он соглашается выдвинуть «украинскую» версию причины возникновения событий.
Цитата:
_________________
С отвращением и нецивилизованными пожеланиями, Dimitriy.
Н. В. Гоголь и Г. Ф. Квитка-Основьяненко: история одного совпадения
...
Биографы Гоголя считают, что он почти не интересовался творчеством Квитки, что, видимо, не совсем точно. В воспоминаниях А. Д. Галахова описывается застольная беседа в доме М. П. Погодина, относящаяся, по всей вероятности, к осени 1839 года. «При втором блюде явился Гоголь, видимо смущенный, что заставил себя долго ждать. Он сидел серьезный и сдержанный, как будто дичился, встретив две-три незнакомые личности. Но когда речь зашла о повести Основьяненки (Квитки) „Пан Халявский“, напечатанной в „Отечественных записках“, тогда и он скромно вставил свое суждение. Соглашаясь с замечанием, что в главном лице (Халявском) есть преувеличения, доходящие до карикатуры, он старался, однакож, умалить этот недостаток. Может быть, я ошибаюсь, но мне казалось, что он в невыгодном отзыве о Квитке видел как бы косвенную похвалу себе, намерение возвеличить свой собственный талант. Вообще он говорил очень умно и держал себя отлично, не в пример другим случаям»1. Составитель популярнейшей в XIX веке «Русской хрестоматии» записал свои воспоминания о Гоголе в конце жизни, спустя полвека после описываемых событий. Психологически мотивированная догадка мемуариста, независимо от того, верна она или нет, свидетельствует о том, что в сознании некоторой части современников существовала такая литературная пара — Гоголь и Квитка.
Некоторый повод к сближению этих имен могла дать уже упомянутая общность их украинских корней, так ярко отразившаяся в произведениях, написанных по мотивам украинского фольклора и этнографии. Эта сторона творчества Квитки-Основьяненко была высоко оценена классиками отечественной филологии. И. И. Срезневский писал в своем выступлении, зачитанном на праздновании столетия со дня рождения писателя: «Нельзя забывать и того, что он первый стал употреблять малорусское наречье в словесности русской не ради шутки и попытки, а как орудие, сильнее всякого другого, могшее действовать на нравственный подъем значительной доли русского народа...»2. Но в истории литературы более всего запоминаются яркие, необычные и даже скандальные ситуации.
Поводом для скандала стало определенное сходство двух произведений — «Ревизора» Гоголя и комедии Квитки-Основьяненко «Приезжий из столицы или, Суматоха в уездном городе». События, по словам биографа Квитки Г. П. Данилевского, начали развиваться таким образом: «Узнав по слухам о содержании „Ревизора“, Основьяненко пришел в негодование, с нетерпением стал ожидать его появления в печати, и когда первый экземпляр комедии Гоголя был получен в Харькове, он созвал приятелей в дом свой, прочел сперва свою комедию, по процензурованной тетрадке, а потом и „Ревизора“. Гости ахнули и сказали в один голос, что комедия Гоголя целиком взята из его сюжета и по характеристикам, и даже по частной обстановке»3. В этом намеренно театрализованном действе, напоминающем современный перформанс, ключевую роль играла деталь реквизита — «процензурованная тетрадка», в нужный момент продемонстрированная зрителям. На ней стояла разрешительная отметка Московского цензурного комитета с подписью С. Т. Аксакова и дата — 18 октября 1828 года. Сама же пьеса была датирована еще 1827 годом.
Заметим, что поначалу комедия «Приезжий из столицы» не была особенно ценима и самим автором. Квитка отправил свою первую пьесу в цензуру вместе с некоторыми другими произведениями, но потом как-то потерял к ней интерес и не предпринимал никаких попыток к ее постановке или публикации. Существуют косвенные свидетельства, что пьеса распространялась в списках. Триумфальный успех гоголевской комедии на сценах обеих столиц изменил многое. Вскоре после майской премьеры «Ревизора» в Малом театре Квитка отсылает свою пьесу в Дирекцию московских театров, рассчитывая придать скандалу новый импульс. Если бы «Приезжий из столицы» был поставлен в Москве, то создалась бы по тем временам совершенно абсурдная ситуация: почти одновременно в репертуаре оказались две пьесы с одинаковым сюжетом. Директор московских театров М. Н. Загоскин не мог допустить подобной неловкости. В ответном письме от 10 ноября 1836 года он обстоятельно разъяснил автору суть проблемы: «Я прочел с удовольствием комедию „Приезжий из столицы“, которую вам угодно было, при вашем письме, доставить ко мне; в ней есть сцены комические, и если б я получил ее прежде, чем „Ревизор“ был дан на здешней сцене, то она была бы непременно принята; но, т. к. главная идея этой пьесы совершенно одна и та же, как и в „Ревизоре“ г. Гоголя, то я почти уверен вперед, что эта пьеса не может иметь успеха. Публика всегда чрезвычайно строга к подражаниям, а уверить ее едва ли будет можно, что эта комедия написана прежде комедии г. Гоголя»4.
Таким образом, большого скандала удалось избежать, он принял вялотекущую форму и постепенно стал забываться. Квитка, как кажется, нашел для себя главную причину гоголевской победы. В письме от 5 августа 1839 года он сетовал П. А. Плетневу: «Хорошо Гоголю! На нем почили существенно монаршие милости; он и не боится никого: всякий знает о покровительстве. Но здесь, у нас, правдою не возьмешь...»5. Масло в огонь подлила неожиданная публикация комедии Квитки в 1840 году в новом ежемесячном журнале «Пантеон русского и всех европейских театров» (№ 3, приложение № 2). Обстоятельства публикации не вполне ясны, но следует сказать, что Квитка категорически отвергал свою к ней причастность, и нет никаких оснований ему не доверять. Этот, по характеристике современников, «робкий, застенчивый, скрытный, но подчас лукавый» писатель вовсе не страдал злопамятностью и мстительностью. Автор «Приезжего из столицы» писал Плетневу 18 мая 1840 года: «Вы, я думаю, видели в „Пантеоне“ мою комедию? Она... попала, вовсе без цели, в Петербург и, не спрося моего желания, помещена в „Пантеон“. Я недоволен ею, а некоторые, хотя и ничтожные выходки против некоторых, мне не нравятся. Не люблю их затрагивать»6. Неопределенные местоимения в последнее фразе намекают на оживление разговоров и слухов, вызванное публикацией комедии. Именно в это время С. Т. Аксаков, отчасти замешанный в скандале, решается прямо спросить Гоголя о его знакомстве с комедией Квитки. Много позже, отвечая на запрос Данилевского, Аксаков писал: «... могу вас смело уверить, что „Ревизор“ не мог быть писан под влиянием этой пьесы, потому что „Ревизор“ был напечатан прежде, чем Гоголь узнал о существовании комедии г. Квитки. Я спрашивал Гоголя (около 1840 г.), не знает ли он эту комедию? И он отвечал мне, что слышал о ней, но не читал». Далее мудрый Аксаков предлагает свою версию совпадения сюжетов, открывая тем самым список научных и околонаучных «разъяснений» сходства двух произведений: «Не подлежит сомнению только то, что анекдоты о ложных ревизорах ходили по России издавна, с разными вариациями, и что одно и то же происшествие подало мысль написать комедию обоим авторам». При этом Аксаков не смог удержаться от тонкого намека на странности биографии Квитки, а, может быть, и на его психическую неадекватность: «Я слышал, что жизнь этого человека была богата разными интересными происшествиями и любопытными переходами в противоположные обстоятельства и положения»7. (См., например, эпиграмму на Квитку В. Н. Каразина: «Был монахом, был актером, Был поэтом, был танцором!»8). Позиция Аксакова была введена в научный оборот Г. П. Данилевским в его работе 1855 года о Квитке-Основьяненко, получившей малую Уваровскую премию, и на протяжении второй половины столетия никем серьезно не оспаривалась. Она лишь подвергалась некоторой модернизации по мере развития гуманитарного знания.
В связи с закреплением в науке идеи о странствующих («бродячих») сюжетах это положение попытались использовать и в данном случае. «По всей вероятности, — писал Г. Александровский, — в виду часто повторявшихся в русской жизни случаев, подобных описанному в „Ревизоре“, сложился бродячий рассказ анекдотического свойства, в котором подробно рассказывалось о мнимом ревизоре и одураченных им провинциальных чиновниках. Весьма возможно, что и Гоголь и Квитка обработали один из подобных рассказов, чем и объясняется то сходство, которое замечается в их комедиях»9. В этом случае мы имеем дело уже с фольклорными заимствованиями, которые, с точки зрения литературной культуры XIX столетия, могут особо не оговариваться писателями.
Курьезным подтверждением этой тенденции можно считать появившуюся в 1894 году (5 августа) в «Уфимских губернских ведомостях» статью некоего Томина, утверждавшего, что еще в конце 1860-х или в начале 1870-х годов он приобрел рукопись под названием «Ревизор, комедия в пяти действиях, из сибирской жизни, в стихах. Сочинение Жукова. 1796 г.». «Что касается до внутреннего содержания этого произведения, — писал Томин, — то при чтении комедии Жукова, с первых до последних строк, я был поражен полным сходством этой комедии с комедией Н. В. Гоголя „Ревизор“ Все сцены, начиная с рассказа городничего о сне с появлением крыс, приезда Хлестакова, представления последнему должностных и общественных деятелей, совокупно с Бобчинским и Добчинским, и кончая появлением жандарма, составляют, по моему мнению, не только подобное, но почти тождественное воспроизведение сюжета сочинений того и другого автора»10. Если такая рукопись действительно существовала, то в этом случае мы имеем дело, с одной стороны, с фальсификацией весьма любопытного свойства, с другой — с интересным примером фольклорного бытования гоголевского «Ревизора», с так называемым бумерангом. Так и представляешь, что какой-то грамотей под впечатлением спектакля или книги переложил своими наивными стихами гоголевское произведение, а затем, с простодушной хитростью, состарил рукопись. К сожалению, об этой рукописи больше ничего не известно, она затерялась на просторах Сибири.
...
Григорий Фёдорович Квитко-Основьяненко написал своего в 1827, а в 1828 цензор Аксаков допустил пьесу до публикации и постановке.
Николай Васильевич Гоголь написал своего «Ревизора» в 1835 и правил его до 1842.
Но, кроме Григория Фёдоровича и Николая Васильевича был ещё минимум один автор - Александр Фомич Вельтман, который в своём произведении «Провинциальные актёры» описывает схожий сюжет.
Разница в подходах Николая Васильевича, Григория Фёдоровича и Александра Фомича доступно проиллюстрирована в известном учебном фильме Театра Сатиры «Над кем смеётесь?»:
Цитата:
Мы можем добавить к этому списку ещё, как минимум одно, развитие этого сюжета -
, сценарий к которому написал Франсис Вебер, а поставил его режиссёр Ив Робер.
Однако:
- Остолопова Квитко-Основьяненко;
- Хлестаков Николая Васильевича;
- Перрена Франсиса Вебера;
разделяют дистанции «огромного размера», а объединяет одно – миф, свойства которого, несмотря на всю свою компетентность, чиновники, служащие Системы Распределения имеющие с ними дело, не могут ни подтвердить ни опровергнуть.
Этот момент хорошо прописан в «Мёртвых душах» Николая Васильевича, в размышлениях чиновников над тем, кто такой Чичиков, описывающих причину смерти Прокурора:
Цитата:
…
«Все поиски, произведенные чиновниками, открыли им только то, что они, наверное, никак не знают, что такое Чичиков: такой ли он человек, которого нужно задержать и схватить как неблагонамеренного, или же он такой человек, который может сам схватить и задержать их всех как неблагонамеренных»…
…
Все эти толки, мнения и слухи, неизвестно по какой причине, больше всего подействовали на бедного прокурора. Они подействовали на него до такой степени, что он, пришедши домой, стал думать, думать и вдруг, как говорится, ни с того ни с другого умер. Параличом ли его или чем другим прихватило, только он как сидел, так и хлопнулся со стула навзничь. Вскрикнули, как водится, всплеснув руками: «Ах, боже мой!» – послали за доктором, чтобы пустить кровь, но увидели, что прокурор был уже одно бездушное тело.
...
Николай Васильевич о ТСР, тем более о Теории Рекламы, конечно ничего не знал и тем не менее из своего жизненного опыта понял и интуицией писателя почувствовал, что «мышеловку» к Хлестакову «Городничий & Co» пристроят сами.
Почему а.п. интересует этот сюжет?
Во-первых
, по тому, что эта история наилучшим образом описывает Механизм Рекламы, рождающейся на границе Систем с пороговыми свойствами и поддерживаемой Продуктами и Процедурами, свойства которых нельзя ни подтвердить, ни опровергнуть.
Во-вторых
, по тому, что а.п. пришлось самому побыть одной из реинкарнаций Твердолобова – Хлестакова – Перрена.
Летом 1991, а.п., тогда сотруднику коммерческого предприятия Продовольственного комитета Петросовета поручили провести проверку предприятий продовольственного комплекса в городе Кронштадте.
С этой проверкой должен прибыть его начальник, но начальник оказался занят и прислали его.
И вот, а.п., имея чёткие инструкции, будучи никому не известным и неузнаваемым прибыл в город для инспекции … и с ходу остановил молокозавод.
Позвонил прямо с проходной, не заходя к директору и не отведав местной продукции, кратко описал молочные топи, искрящуюся на солнце плесень на стенах и потребовал тормознуть предприятие.
Звонок из управления не заставил себя ждать и завод встал.
Последовала попытка дачи взятки, пресечённая цитатой а.п. из УК о «дачи взятки должностному лицу при исполнении».
…
Среди руководства продовольственных предприятий города Кронштадта, городского начальства и партийной номенклатуры началась паника.
…
В конце этой истории, а.п. всё же заключили под стражу базы Балтфлота за то, что он попытался покинуть город в 17.56, хотя знал, что с 18 часов выезд гражданских из города запрещён.
Напомнив офицерам гауптвахты, что каждый гражданин имеет право на один телефонный звонок, а.п. ознакомил свое городское начальство со сложившейся ситуацией.
Реакция управления не заставила себя ждать.
Полуодетые и расстроенные городские власти примчались к властям военным.
Произошёл бурный диалог, сдобренный отраслевыми флотскими выражениями и определениями, в следствии чего, а.п. под крепким караулом был загружен в армейский транспорт и бережно доставлен к ближайшей станции метро.
По прибытии к метро выяснилось, что в город доставили не только а.п., но и пару полутораметровых зелёных ящиков, доверху заполненных бутылками коньяка.
Министерство обороны, как и Церковь, в России, от государство отделены, по этому а.п. УК показывать не стал, а вежливо попросил конвой, не расстраивая начальство, пристроить «подарки» по своему усмотрению, на что конвой радостно согласился.
Вернулся ли конвой на базу и как конвой провёл выходные а.п. не известно и не интересно.
Как понятно главными героями этого системного парадокса были:
- у Вельтмана – актёр в полуобморочном состоянии, волей случая попавший город, в котором его по его внешнему виду принимают за «важное лицо»;
- у Квитко-Основьяненко – жулик и плут, сознательно в город приехавший и осознанно, и с очевидными намерениями, вводящий чиновников в заблуждение;
- у Гоголя – мелкий чиновник из Петербурга, которого помимо его воли, власти города осознанно ревизором назначают;
- у а.п. – и.о. ревизора из Петербурга, настоящий ревизор по Процессу, прибывший в город с секретным предписанием, признать которого ревизором по Продукту, местные чиновники оказались не в состоянии.
_________________
С сожалением и понятными воспоминаниями, Dimitriy.
Уровень доступа: Вы не можете начинать темы, Вы не можете отвечать на сообщения, Вы не можете редактировать свои сообщения, Вы не можете удалять свои сообщения, Вы не можете голосовать в опросах
Владимир Ступников, Генеральный директор коммуникационного агентства АУРА в составе Газпром-Медиа Холдинга. Социальные медиа становятся все более важным инструментом в работе каждого PR-специалиста, и одной из относительно новых, но стремительно растущих платформ, является Telegram. Этот мессенджер, изначально позиционировавшийся как безопасный и приватный инструмент связи, приобретает все большую популярность и привлекает внимание маркетологов и PR-специалистов по всему миру.
В 2024 году маркетологи все чаще начинают использовать метавселенные. По сравнению с социальными сетями, вовлеченность пользователей в иммерсивных площадках гораздо больше. Одним из самых интересных для клиентов форматов являются АR и VR. Как технологии будущего применять в маркетинге уже сегодня, разобрали в агентстве высоких откликов HICLICK.
Искусственный интеллект уже давно среди нас. Он прочно вошел в нашу жизнь, используется абсолютно в разных её сферах и кардинально меняет лицо современного бизнеса. Рекламная индустрия - не исключение. Самый яркий и известный пример - это нейросети, на основе которых построен поиск рекламных систем Яндекса. Использование нейросетей и других алгоритмов ИИ, делает рекламу еще более эффективной и качественной. Евгений Халин, директор по продуктам Коkос Group рассказывает о том, как работает ИИ, в чем его преимущество и какие перспективы нас ждут.
В период гендерных праздников предприниматели отмечают 50%-ый рост продаж. – Даже в случае торговли сепараторами или двигателями, при должном подходе. Для маркетологов это время – забег на короткие дистанции. Поэтому важно грамотно подойти к выбору инструментов.
Чего не хватает радио, чтобы увеличить свою долю на рекламном рынке? Аудиопиратство: угроза или возможности для отрасли? Каковы первые результаты общероссийской кампании по продвижению индустриального радиоплеера? Эти и другие вопросы были рассмотрены на конференции «Радио в глобальной медиаконкуренции», спикерами и участниками которой стали эксперты ГПМ Радио.
Деловая программа 28-й международной специализированной выставки технологий и услуг для производителей и заказчиков рекламы «Реклама-2021» открылась десятым юбилейным форумом «Матрица рекламы». Его организовали КВК «Империя» и «Экспоцентр».
28 марта в Центральном доме художника состоялась 25-ая выставка маркетинговых коммуникаций «Дизайн и реклама NEXT». Одним из самых ярких её событий стал День социальной рекламы, который организовала Ассоциация директоров по коммуникациям и корпоративным медиа России (АКМР) совместно с АНО «Лаборатория социальной рекламы» и оргкомитетом LIME.
На VII Международном форуме «Матрица рекламы», прошедшем в ЦВК «Экспоцентр» в рамках международной выставки «Реклама-2018», большой интерес у профессиональной аудитории вызвала VI Конференция «Интернет-реклама».
RSS